我们曾经听到过这样的声音，“中国的动力电池技术与世界领先水平接近”，实际上真的是这样吗

　　实际上，并非所有的参数都高才是最好的(当然也不可能实现)。匡德志指出，功率密度跟电池的应用领域直接相关，如果用在混合动力车对功率要求较高的领域，必然要求功率密度也较大;如果用在纯电动车对功率要求不高但储能要求较高的领域，功率密度要求则可以降低一些，但能量密度要够大。匡德志强调，不论是镍氢电池还是锂电池，它的功率密度和能量密度都可以通过电池设计者根据应用情况进行调整。

　　例如，特斯拉ModelS具有480公里的续航，其18650锂电池的能量密度达到了200瓦时/千克;而雪佛兰沃蓝达同样采用锂电池，由于其对于纯电续航的要求并不高，只有60公里，因此其能量密度仅为88瓦时/千克(16千瓦时÷181千克)。

　　电池各项性能的关系

　　此外，动力电池的各项性能是相互平衡的，或者说“牵制”的，电池性能的优劣不取决于单个电池的某项特性，而取决于综合性能。从上图中我们可以看出，容量与耐久性、高温性能与低温性能、散热性与绝缘性、容忍性与成本是四组互相“矛盾”的参数。因此，匡德志强调，只有综合考虑电池性能参数与环境之间的关系，才能真正具有应用价值。

　　“安全性、寿命、成本”是最大瓶颈

　　我国是一个汽车大国，2014年产销量双双超越2000万辆，然而，却不是一个汽车强国，在传统汽车技术领域如此，在新能源车技术领域亦是如此。我国的新能源车三大核心要素电池、电机、电控系统的技术实力都称不上强，尤其在电池方面主要依赖外购。因此所谓的“弯道超车”一说不免令人觉得盛名之下，其实难副。

　　与传统汽车的内燃机技术一样，我国在新能源车动力电池领域也需要经历从外购到合作研发，再到自主开发的过程。不论是对于新能源车企，还是动力电池企业来说，追求的目标的不能仅限于产销量，而是从细小元件着手，潜心研发，实现瓶颈突破。

　　正如匡德志所说，我国虽然在动力电池技术水平上落后于国际，但我们有着广阔的汽车市场作为后盾，这为我们赶超国外先进水平提供了机遇。

相关推荐：

3C类电池加工

10500-260mAh 3C磷酸铁锂电池

18600-2000mAh 3C三元锂电池

锂电池出产工艺流程是怎么样的

丰田研发固态电池 能量密度为锂电池四倍