广汽再回应"黑科技电池"：长续航、充电快，只是两种技术

　　广汽集团的“8分钟充电80%，1000公里续航”电池成为最近汽车圈内最火热的话题。

　　在被中国科学院院士质疑之后，网友也纷纷出击，说石墨烯电池只是“吹牛”。

　　面对专业人士和投资人的质疑，广汽集团在短短两天内3次回应。在最新一次澄清公告里，广汽集团表示：所谓“快速充”和“长续航”，将分别体现在两种电池上，而并非一款电池上呈现两种电池特性。

　　业内人士认为，这一公告也坐实，广汽此前的预告是一次虚假的宣传。

　　震惊业内的“黑科技”

　　1月15日，广汽集团旗下新能源车企广汽埃安在其官微发布一则“石墨烯超级电池”的预告：“8分钟充满80%”、“综合续航里程达1000公里，让电动汽车进入月充时代”……

　　这是什么概念?

　　以目前市面上规格最高的120W超级快充手机来说，8分钟最多充满50%，这还是在严格恒温的测试环境中进行。相比之下，电动汽车想在8分钟内充满80%，以目前的技术就是不可能的事情。

　　1月16日，广汽集团董事长曾庆洪在中国电动汽车百人会论坛上透露称，符合上述标准的石墨烯基快充电池目前已经进入实车测试阶段，首款搭载车型为AIONV，目前正在黑河做冬季试验，今年9月就可以批量生产。

　　一时间，广汽埃安的黑科技电池迅速成为汽车圈内的网红。

　　“快充”、“长续航”等字眼也让资本市场为之振奋，当日包括广汽在内的多家新能源汽车概念股以及石墨烯概念股纷纷大幅上涨。

　　广汽集团多次回应

　　这种天方夜谭般的黑科技真的能成为现实吗?中科院院士欧阳明高的一番话，迅速给行业泼了一盆冷水。

　　在曾庆洪发言之后，欧阳明高“炮轰”称：“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低。大家不用相信，因为这是不可能同时达到的。”

　　很显然，这番话的矛头直接对准了广汽埃安。

　　论坛的第二天，1月17日，广汽埃安总经理古惠南首次针对舆论热议正面回应称：外界对于这件事的理解是错误的，8分钟充满1000公里理论上是可以的，电池能承受，但是要解决配套充电桩的问题。大家要科学地对待技术的进步，不能把技术问题和推广运营问题混为一谈。

　　换个方式来讲，古惠南认为续航1000公里理论上可行，至于实践上是否可行，还得靠基础设施等其他因素“接锅”。

　　18日早间，广汽集团又在互动平台再次回应：石墨烯电池整车目前已经走向实车量产测试，后续将会根据项目进展发布相关信息。

　　随后，有媒体以投资者身份致电广汽集团，这次广汽集团回应称：所谓的“快速充”和“长续航”特性，将分别体现在两种电池上。这一回应也与广汽集团在晚间发布的澄清公告内容大致相同。

　　车企和用户的“里程焦虑”

　　都是续航1000公里，唯独广汽被热议。

　　除了广汽集团的“石墨烯电池”外，各家车企似乎都开始将宣传的重点放在了电池技术上。

　　1月9日，蔚来宣布新车ET7将搭载固态电池，NEDC续航里程超过1000公里。

　　1月13日，上汽阿里联合成立的智己汽车宣布，新车型搭载的电池将使用上汽与宁德时代共同开发的“掺硅补锂电芯电池”技术，可实现单体300Wh/kg能量密度，最高可达1000公里的续航。

　　一时间，“1000公里续航”似乎已经不再是什么技术难题，仿佛“千里续航时代”已经到来。

　　如果真的能解决了“里程焦虑”，对于车企和用户来讲都是“普天同庆”的喜事。

　　众所周知，对于新能源汽车车主来说，汽车续航能力是最为看重的问题，相比于外观内饰、驾驶操控等属性，“里程焦虑”是新能源汽车车主最先感知到的。

　　当下新能源汽车主流续航里程为500-600公里，而国内新能源汽车行业虚报续航几乎是行业内的“潜规则”，实际使用过程中有些车型连350公里都很难达到。

　　此外，每到冬天还会面临“续航里程缩水”的难题，夜间停车掉电、电池折损速度快的问题层出不穷。

　　在北京最冷的几天，电动车充电问题多次登上了微博热搜。

　　图|不同温度条件下电池性能的变化曲线

　　现有的电池，无论是相对安全的磷酸铁锂电池还是能量密度更高的三元锂电池，原材料和化学体系上已经到达了技术上的瓶颈，想要解决“里程焦虑”的方法，无非就是电池材料的创新，石墨烯就是其中一种解决方法。

　　噱头大于实用?

　　据了解，早在2014年，广汽集团就开始石墨烯技术的研发，直到2019年11月，广汽集团正式对外公布了自主研发的基于三维结构石墨烯(3DG)材料的电池，这也成为广汽集团正式推广石墨烯商业化的开端。

　　去年9月7日，广汽集团联合广州巨湾投资合伙企业(有限合伙)、广汽资本有限公司、黄向东和裴锋共同成立广州巨湾技研有限公司，致力于加速超级快充电池的量产与应用，经营范围包括石墨及碳素制品销售、石墨烯材料销售、新型陶瓷材料销售和电池销售等。

　　但这并不代表广汽在石墨烯上具有前瞻性，在他们之前，就已经有国外公司宣布推出了所谓的石墨烯电池。只不过石墨烯在新能源汽车上的应用概念，直到近两年才正式浮现。

　　专业人士认为，石墨烯电池的噱头大于实用，目前石墨烯在汽车电池方面的应用，一方面是作为导电添加剂，另一方面是作为负极材料。但事实上石墨烯作为主体活性材料成本非常高，而如果被用作添加剂对电池的，严格来说应该被称为“石墨烯基电池”，这是两种不同的概念。

　　从官方的解释来看，广汽所谓的“石墨烯电池”正是后者，严格来说是“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”。

　　虽说不是一种新技术，但如果能成功量产并达到所标榜的性能参数，至少代表广汽在工艺上有了较大的突破。

　　正如欧阳明高在论坛上说的那样：电池材料创新是厚积薄发的一件事情，需要长期努力，因为要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。“商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”

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