新能源车百样好，但这部分的技术最让人担心!

　　新能源车，已经成为目前汽车市场当中，最为“政治正确”的产物。不论是插电式混合动力，还是纯电动车型，都是以电作为辅助甚至是主要能源。通过电机的迅猛输出，新能源车有着比一般燃油车更好的驾驶感受，同时，更安静更稳健的动态体验，也让乘客更愿意去接受新能源车型。但是，随着气温下降、充放电的操作不合理等其他因素，导致了电池组可提供的续航能力大幅下降，严重影响了车主的出行代步需要。为此，就会有车主选择把电池换掉或者是整车转卖。这时候，新能源车的电池组就成为了分解部分的一大难题。尽管目前国内新能源车在销售端有着强有力的行政法规辅助着，但是从整个产业来看，目前的状况更像是“先污染后治理”的新能源版本。如何解决动力电池的回收，成为最迫切需要解决的问题。国内电池之现况根据工信部合格证产量数据，2018年11月新能源乘用车产量为15.3万辆，创历史新高，环比增加31.27%，同比上升77.13%。对于新能源车的激增迅猛，其实国家早在2012年国务院关于印发《节能与新能源汽车产业规划2012年-2020年》，其中就有提到对动力电池梯级利用和回收管理。两年后，国务院办公厅发布的《关于加快新能源推广应用指导意见》中，也是提到并要求建设售后服务体系，研究制定动力电池回收利用政策，建立健全废旧动力电池循环利用体系。之后的2016年、2018年，关于新能源车动力电池的行业规范、管理暂行办法、回收利用试点实施方案等细则才陆续出台。可以说实施的方法和细则，以及当中的需要规避的风险等问题，已经有了法律和行政管理条例可遵守。但是真正实施的企业似乎并没有多少，而且多个城市对电池回收利用的落实工作还是存在着差距。如今在国内电池回收领域的参与者主要分成三大部分：一是比亚迪、宁德时代等主要动力电池生产企业自有回收体系;第二是锂电材料供应企业;第三则是专业从事动力电池回收拆解企业。外国之现状至于汽车产业更成熟的国外，面对同样是新鲜事物的纯电动车，它们对回收动力电池的考量要明显细致一些。比如说日本，从1994年10月起，日本电池生产商采用“蓄电池生产—销售—回收—再生处理”的回收利用体系。这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池，最后由回收公司进行分解。同时，还有电池的梯级回收方案。像日产汽车在聆风上市之前就和住友集团合资成立了4REnergy能源公司。日产之所以这么做，主要是要建立结构流程，将内存于汽车内长寿命、能源密度高的蓄电池以不同用途灵活运用。目前已开发了标称功率分别为12、24、48、72、96kW的家用和商用储能产品。在美国市场方面，则以政府主导调节为主，政府通过制定环境保护标准对其进行约束管理，辅助执行废旧动力电池的回收。在回收制度方面，由电池协会制定押金制度;政府建立电池回收网络，利用附加环境费的方式，通过消费者和电池生产企业共同出资作为政府回收资金的支持;废旧电池回收企业以协议价将提纯的原材料卖给电池生产企业。还有，从2011年开始，通用汽车与ABB开始合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能，回馈电网并最终实现家用和商用供电。2015年，特斯拉也发布了用锂电池储能系统的“PowerWall”和“PowerPack”。德国市场则通过《电池法》来规范动力电池的出售方、生产方、进口商等产业链当中的环节。比如，德国境内出售电池的商户必须设立电池回收点，并必须至少每周清空转运到回收工厂。生产和进口商必须在政府登记，经销商应免费收回废弃的便携式电池或蓄电池。生产者承担主要责任，利用基金和押金机制建立了废旧电池回收体系市场化，实现了良好的效果。电池生产商负担废弃电池的收集、处置和循环利用的支出，工业电池的生产者和使用者可通过协议方式约定经费的负担问题。用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。正如以往工业生产与环境治理的矛盾，同样是得益于后发的优势，完全可以借鉴海外国家对待动力电池生产-运用-回收-再生处理的思路和方法，打造出一套属于国人的动力电池解决方案。不但能解决新能源车发展当中的问题，更能真正实现改善环境的最终目标。倘若纯电动车所做出的努力，却让自身带来的电池问题所消耗了，这可是得不偿失。

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